研发进度不理想，小米汽车的“危”与“机”_秋季盘点算力芯片，多家媒体跟进报道最新消息 小米在汽车业务上的表现

【家电资讯-家电资讯 - 行业资讯，作者：记者】

　　小米越来越像一家真正的汽车企业了。

　　最起码，从声量上来看，小米在汽车业务上的表现，与当年它在智能移动电话业务上的秋季盘点算力芯片，多家媒体跟进报道大张旗鼓形成了鲜明的对比。

　　“小米造车姿态的确是相当低调”，多位接近小米的业内人士对钛传媒 App说道。本年 8 月，雷军在年度演讲上就已表态不会对外答复小米造车状况，而小米内部对汽车业务的保密岗位也有了显著提升。

　　尽管如此，外界针对小米造车动向的的跟进和揭露并未缩减，不管是北京工厂施工进度，亦或是自动驾驶的组织变动以及开发进度等讯息时有呈现，乃至一度有传言称小米造车被叫停。面对这些，小米依旧是不置一词。

　　但外界的真正担忧在于，从小米官宣造车到如今，600 多天已然过去，而身为“二次创业”，小米的底子固然很厚，但 2024 年的量产时间已并不遥远，但是小米在造车资质、自动驾驶等造车有关的核心难题上，依旧是悬而未决。

　　换句话说，留给小米的时间着实不多了。

　　舍弃全栈自研自动驾驶?

　　是否坚守全栈自研自动驾驶，是外界对小米汽车业务新近关心的一个难题。

　　近期，有讯息称，小米自动驾驶业务正开展人员改动，原定的明星动态6G研发全栈自研或将暂时转为供应商计划。究其缘由，小米自动驾驶前期评测效果不佳，短暂内很难有实质性革新，为保证 2024 年量产，挑选成熟供应商计划的方式更明智;另一方面，自动驾驶全栈自研面临的是前期的巨大投入远超预期，或许会给小米带来更大的资金负担。

　　这一说法显然与雷军在年度演讲中的公开表态大相径庭。当时雷军强调，“自动驾驶是智能电动汽车决胜的核心点。小米自动驾驶要使用全栈自研算力，全力开发自动驾驶技术，首期投入 33 亿开发费用。”

　　一位小米开发人员透露，“小米汽车进度的确不太不理想，砍掉了一些原本打算的商品特性”，但针对是否舍弃全栈自研，该开发人员否定了这一猜测。

　　另一位接近小米的业内人士也向钛传媒 App 强调，小米大约率不会舍弃全栈自研，当下雷军有三分之二的精力都放在了汽车业务上。

　　另外，有关自动驾驶业务的人员改动，该知情人士对钛传媒 App强调不存在裁员的状况，“自动驾驶是小米汽车新业务，是全力保障的”，该知情人士强调。

　　截至本年 8 月，小米自动驾驶团队规模已达到 500 人，预计在本年底扩张至 600 人——身为参考，理想自动驾驶团队人员在 700 人左右，自动驾驶团队已超 1000 人，智能驾驶的开发人员和资料人员共有 1500 名左右，开启造车 600 余天的动画电影：看完瞬间懂了小米，其在团队建设上并无落后太多。

　　事实上，有关小米自动驾驶的研究甚嚣尘上，始于小米本年 8 月以影像形式公开自动驾驶技术路面评测状况之后。当时，小米展示了含有无保护自动领航、自动掉头、自动右转、自动绕行、事故车辆自动绕行、自动环岛绕行、斑马线礼让行人、自主代客泊车、自动下连续坡道、机械臂自动快充等特性。

　　但亮相会后这一影像就遭到了质疑，有业内人士提出，小米所展示的路测影像有显著的后期剪辑拼接的制作痕迹，影像并非一镜到底取景。

　　抛开风波不谈，小米在影像中展现的自动驾驶在都市路段的零接管表现，与大若干新势力车企的都市辅助驾驶思路异曲同工，相较于若干车企已然启动上路，小米还需要从“评测版”到“官方版”的进阶过渡。

　　所以，小米自动驾驶要追赶的路程，还有很远。

　　是否能够拿到造车资质?

　　除了自动驾驶开发，小米工厂的建设进度以及造车资质牌照的获取同样备受外界留意。

　　此前有 B 站 up 主定期去探访位于北京亦庄的工厂建设状况，但后来被小米方面叫停了。据新近动向，小米一期工地正加紧施工进度，约有 2000 余名工人，刚刚免费试玩专题施行封闭治理，当下车间若干已然着手封顶。

　　按照小米规划，汽车工厂将分两期建设，一期占地面积接近 72 万平方米，2022 年 4 月开工，2023 年 6 月竣工;二期打算 2024 年动工，2025 年完建——当下在建的一期汽车工厂正是其在本年 4 月份以 6.1 亿元底价竞拍获得的北京经济开发区亦庄新城的 YZ00-0606-0101 号地块，一期工程含有 4 个工厂，年产能为 15 万辆。

　　从小米的公开招工信息来看，北京首要集中于智能座舱、自动驾驶和工厂量产;上海则是多招工整车设备和使用人才——这也就不难理解 8 月 28 日小米首辆工程车在上海下线，而非北京。

　　可是，据知情人士向钛传媒App透露，小米已然着手筹备第二个汽车工厂，大约率会在武汉。

　　种种迹象表明，小米正加快工厂建设以满足后续的生产需求，但在此之前，小米还有一道难关要过——即获得汽车生产资质。

　　普通来说，新势力车企的造车无非代工生产、收购资质、申请资质三种方式，挑选自建工厂的小米显然需要经由收购或申请方式获得生产资质。

　　此前彭博社就曾在报导中强调小米造车在EV牌照上遇到了推动障碍，另外也有许多讯息强调小米正与北汽洽谈收购工厂和牌照以达成有关资质的获取。

　　有知情人士告诉钛传媒App，小米和北汽的确有过接触，但小米方面意愿并不大，“或许要接手很多职员和低效资产”。

　　收购之路不好走，申请也是难关重重。近年来，推动部门正完整收紧新 EV 牌照的发放，发改委新近亮相的《汽车产业投资治理条例》中若干条款对电动汽车生产执照有了更为严格的条例。

　　例如，第十九条第二项强调：“股东对核心零部件具有较强掌控力，拥有整车控制操控系统、驱动电机、车用动力电车等核心零部件的知识产权和生产能力”。反观小米汽车的布局，其在开发端更侧重于自动驾驶，在上游原材料、三电自研等领域则暂无大动作介入。

　　可是，知情人士强调，小米的体量、牌子知名度和产业人物，使得它不用过于忧虑造车资质难题，“有人正帮它解决”。

　　“牌照隐患很小，雷军不会如今才着手考虑牌照的事情”，一位接近小米的业内人士向钛传媒App透露。

　　的确，从小米规划的时间线来看，其首款车型要在 2024 年上半年官方量产，这意味着小米要在 3 年的时间内达成从“骡车-模拟样车-工程样车-工艺样车/试生产样车”的全周期，既然工厂已然着手施工建设，雷军自然不会没有考虑生产资质一事。

　　值得一提的是，据亦庄新能源汽车探究院透露，小米汽车工厂或将于 2023 年 6-7 月获得汽车生产资质。

　　小米造车到了什么阶段?

　　尽管是有备而来，但小米的造车之路走得还是步履维艰。

　　实际上，在官宣造车之前，小米就已完整摸底智能汽车行业，和汽车行业的人才见面，对造车技术和工厂都开展了调研，但是纵观小米内部，懂汽车者寥寥。在小米最初揭露的 17 位团队治理层中，仅有 1 位拥有汽车背景。

　　在按下造车的开启键后，小米也在加速招兵买马，引进了含有于立国、周钘等汽车行业人才。

　　据钛传媒App知晓，上一年下半年加入小米汽车，曾任极狐事业部总裁的于立国当下是小米汽车决策层的重大人物之一，担任小米汽车副总裁兼小米汽车北京总部政委，负责统筹小米汽车综合治理岗位、专项业务合作以及小米汽车北京总部组织和人才建设。

　　本年 8 月，原上汽通用五菱售卖企业副总经理周钘加入小米汽车，担任小米汽车营销方面负责人，直接向雷军汇报——售卖岗归于后端业务岗，足见小米汽车当下已不只仅集中于开发制造端。

　　另外，据新浪技术报导，小米汽车此前还从海维斯特挖了一支外观设计团队，该团队也是威马概念车型 Maven 的设计工程团队。

　　截至当下，小米全部汽车团队规模已超 1800 人。从职员数量上来看，小米与蔚小理开发团队人员(分别 4809 人、3415 人、5271 人)仍存在较大差距。

　　除了团队建设，“赶晚集”的小米正企图以“买买买”的形式加速产业链布局。据钛传媒 App 知晓，小米旗下有小米智造、湖北小米长江产业基金合伙企业、海南极目创业投资有限企业等主体在对外投资。

　　据钛传媒App不完全统计，小米已投资了50+家汽车供应链企业，投资重点集中于汽车智能化、动力电池、激光雷达等领域。

　　依托于广泛的产业链布局，小米汽车在强化产业链生态布局的另外，也在合作开发进度。9 月 28 日，小米汽车首台工程车下线，当下处于装车的阶段，打算在 12 月着手第一批样车评测。

　　另外，经由多方信息整合，小米首辆汽车定价或将在 25-30 万区间，定位中高端，为轿车车型。

　　此前有传媒报导强调，小米已选定和旗下弗迪电池为其提供汽车电池，低配车型会搭载弗迪的磷酸铁锂刀片电池，高配车型会搭载本年亮相的麒麟电池。

　　激光雷达方面，小米首款车型或将参数 1 颗禾赛混合固态雷达 AT128 为主雷达，以数颗禾赛全固态雷达身为补盲雷达。

　　小米汽车的「危」与「机」

　　雷军曾在《小米创业思考》中谈到，智能电动汽车改变了汽车行业的商业模式，而小米拥有丰富的软设备融合经验和互联网办事模式。

　　但是，小米在移动电话上的软设备融合经验和互联网办事模式实际上难以完全复制于汽车之上。

　　智能电动车在电子化结构、智能化设计上衍生出“使用定义汽车”的概念，传统车企在发动机、扭矩等“老三件”技术垄断上被打破，但不代表造车没有门槛。

　　电动车尽管需要众多使用技术，但汽车使用并非等同于移动电话使用，其关乎的线控技术、机器控制等，请求使用、算力需要与车上的机械和物理结构协调和联动，这些都并非是单靠使用层面能够革新解决的。

　　直接地说，移动电话互联网思维的技术体系与汽车极度重视可靠的技术体系并不匹配，汽车并没有“小步试错”的机遇。

　　另外，在上顺利测试使用收费模式的可行性后，外界着手觉得汽车的收费模式最后将与移动电话相似，在提供办事的过程中收取费用，依靠生态盈利。但现实状况是，汽车使用的生态规模达不到移动电话的体量，使用者对汽车的使用频率也远低于移动电话，假如依靠娱乐化的使用获取使用者注意力显然不切实际。

　　从、蔚小理等新势力车企内置的车载使用也不难看出，收费最高且最有或许带来长久盈利或许性的使用，实际上是自动驾驶，这也是为何小米会将大若干开发精力投注于此的重大缘由。

　　但是，当下电动车智能化还处在早期阶段，所有车企的自动驾驶技术都还处在探索层面，当下跑得最快的也仅是停留在都市辅助驾驶特性上，且在短时间内难以有重大革新。

　　先行者尚且如此，更不必说小米这一后来人。

　　于是，小米试图经由“买买买”形式高效提升自动驾驶能力，算力、算力能够补足，但资料却难一步到位。即使小米拥有足够出色的智能驾驶能力，但等到 2024 年小米汽车面世，其在自动驾驶资料赛道上也难以弯道超车。

　　汽车是极度重资产的行业，而小米模式却是轻资产管理模式，后者只负责开发、设计、售后办事等，生产、物流配送环节则为外包。尽管汽车行业也有代工模式，但基于对生产线、供应链的把控，以及商品品质、交付周期、成本等方面考量，自建工厂显然优于代工。

　　“从持久来看，自建工厂更有利于小米，这是移动电话和 IoT 等消费电子给小米的教训”，一位熟悉小米的业内人士强调。

　　在移动电话供应链整合上，小米擅长“集各家之大成”，但汽车身为最繁琐的工业商品，小米难以延续以往的轻资产模式——这一点，从小米亮相造车后着手筹建汽车工厂便可看出。

　　自然，相比其它新势力车企，历程过移动电话行业激烈比拼的小米，固然具备更强的软设备结合能力、牌子营销能力，另外依托于小米移动电话的 AIoT 生态操控系统，让小米汽车多了几分比拼力。

　　但是，尽管小米曾以颠覆者姿态进入移动电话行业，但在造车这件事上，小米与其它新势力造车者无异，该踩的坑、该补的课，或许一个都不会少。

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